事实上，高油价时代下的全球车业，也正在以一种非同寻常的速度卷入一场新能源和新驱动力的竞赛中。“新能源”作为时髦的概念刚刚冒头，各跨国巨头就在高油价瞬间降临的压力下，匆匆整编入列。于是，丰田的混合动力技术成了领跑者，欧洲厂商继续在传统的柴油技术优势上发掘，落后的似乎只有坚持氢动力终解决方案的美国汽车制造商。但在混合动力路径的选择上，以大众为代表的欧洲厂商坚持认为，柴油和电机构成的混合动力比丰田现行的汽油混合动力更经济。尽管路径各有偏好，车商都需要面对一个共同的问题，即混合动力汽车成本与车价的“双高”。

　　合作因“油”而生

1997年即在全球量产销售的混合动力车普锐斯，本届法兰克福车展上蹿红，不能不说是一个意外。《金融时报》车展期间的专刊，几乎逢文便有普锐斯的身影出现。“混合动力车市场正在加速扩大”，这正是车展之时，《金融时报》赋予它的全新意义。丰田公司更是在法兰克福放言，已经出现产能不足的混合动力车型目标是在2010年实现100万辆的销售目标。当年或许它只是一个另类，如今丰田却在高油价的压力下掘出了第一桶金，于是全球的汽车开始掉头转弯。

来自伦敦摩根斯坦利的一位分析师对《金融时报》说，估计美国的轿车司机人均每年要因为过去两年的油价上涨而额外负担650美元。于是在美国即使是名车云集的好莱坞，普锐斯都在以一种超常的加速度增长。今年它在美国的销量有可能超过10万辆。2006年下半年开始，丰田计划在位于美国肯塔基州的独资生产工厂生产普锐斯。

以前汽车厂商虽都看好混合动力技术，却都默契地在等待这项技术成型后再去改良、吸纳，缺少领跑的动力。而油价高涨，消费者的消费心理反复摇摆，这一切都在提醒厂商，现在能做的，就是找到实现新能源汽车商业化的捷径。联手合作，似乎就是一种积极的赶超。

法兰克福车展上，戴姆勒—克莱斯勒集团宣布，将与通用、宝马构建全球合作联盟，共同开发混合动力推进系统。根据协议，世界汽车业三大巨头将共享各自在混合动力推进系统方面的技术能力及科技资源，并把发展“双模”完全混合动力系统作为首要目标。戴克集团奔驰公司负责技术发展与研究的汤姆斯韦伯博士表示：“通过联盟，三大汽车公司实现技术合作与共享；通过合作，我们也将为消费者带来性能舒适和环保的汽车产品。”事实上，合作各方实现优势互补，并尽早实现规模效益和经济效益，这才是三大巨头合作的更深层次意义。

因为普锐斯的成功，混合动力进入了世界的视野。但关于混合动力是否就是石油危机下可行的解决方案的争论依旧在继续。有消息称，业界怀疑丰田是通过庞大的财力补贴来支撑其销售，《金融时报》也认为，仅仅依靠燃油经济性来降低高车价对消费者的影响是远远不够的。而丰田公司却相信，他们能够做到降低混合动力装备的成本，使其相对于其他普通的发动机装置有足够的竞争力。

正是由于新能源技术是一个研发资金的“无底洞”，一直以来各厂商在此的研究方向过于分散，而如果没有石油危机的考验，以及丰田普锐斯商业上的良好表现，车界就不会出现这样的交集。混合动力或许并不是能源危机下的最终解决方案，但正如奔驰公司负责技术发展与研究的汤姆斯韦伯博士所述，混合动力是迈向燃料电池车道路上的重要环节。

柴油更有前景？

对于欧洲车商来说，跟随日本的混合动力路线是一种无奈，以奔驰、大众为代表的欧系厂商依然固执地拓展他们的柴油路线。在欧洲，有更多的消费者开始接受柴油车，外报评论认为，柴油车能够解决节能这一主要的问题，比汽油车省钱；但由于在排放颗粒物方面的控制等问题，也存在着争议。根据记者了解，欧洲一些国家的柴油车普及率已经达到80%，而标致在欧洲销售的产品80%以上也将是柴油车。

本届法兰克福车展上，奔驰高调展示了其70年来在柴油技术方面的进展。安装了尾气颗粒过滤器的柴油车，不仅保留了原有动力性的流畅输出，排放达到的各项指标更表明其完全能够提供低污染的柴油机。目前奔驰在卡车上使用的BLUETEC技术，能够将尾气中的氮化合物减少80%，而这项技术很快也将被移植到轿车领域。用奔驰公司汤姆斯韦伯博士的话来说，这种未来的柴油车“适合于这个星球上的任何一个国家”。合成柴油SunDiesel的出现，也在努力地为柴油路径中的排放控制破题。事实上，如果没有混合动力技术在北美市场夺目的商业表现，欧洲的汽车厂商似乎更愿意相信柴油未来的美好愿景。

日前，一份《中国柴油轿车发展建议书》开始吸引业界的关注。清华大学汽车工程系教授刘峥就明确表示，从长远看，发展柴油车、氢动力、混合动力、燃料电池是个方向，但再乐观的人也会因为后三者高昂的成本望而却步。此外从技术的成熟程度上说，后三者都不如柴油车发展得这样完善，因此柴油成了的过渡能源。

也许从油品、排放等技术环节上考虑，发展柴油车仍需要论证，但在发展模式的选择上，柴油技术落后世界水平10—15年的中国汽车企业应该考虑起步了。